Nissan日產(chǎn)汽車在1969年正式推出GT-R，沿自SKYLINE車系的第一代車型（KPGC10），就在誕生后三年時(shí)間里面，創(chuàng)造了連續(xù)50場(chǎng)不敗神話，奠定了“東瀛戰(zhàn)神”的美譽(yù)。但任何事情沒有一帆風(fēng)順，GT-R在經(jīng)歷了KPGC10以及BNR32（R32）兩代車型的成功以后，BNR33（R33）卻由于整體性能上的不足，成為了GT-R車系中的敗筆。雖然后期的BNR34（R34）做出了不少的補(bǔ)救，但最終還是因?yàn)榕欧艈栴}，導(dǎo)致整個(gè)GT-R車系最終在2002年迎來停產(chǎn)命運(yùn)。如今大家熟知的GT-R則是屬于第五代車型，不過此時(shí)的GT-R已經(jīng)正式脫離SKYLINE車系獨(dú)立了出來，唱響了戰(zhàn)神歸來的號(hào)角。本文要為大家介紹的，就是一臺(tái)經(jīng)過深入改造的GT-R（R35）。

車友的這臺(tái)GT-R于2012年購入，外觀上采用了大量的碳纖維部件，在對(duì)車表氣流進(jìn)行二次整理的同時(shí)，不會(huì)為車輛帶來明顯的負(fù)荷。

早期在日本“君子協(xié)定”之下，采用一代名機(jī)RB26引擎的GT-R，最大馬力也被限制在了280匹，動(dòng)力性的提升也只能在扭力上下功夫，導(dǎo)致RB26的性能受到了巨大的限制。要知道，引擎馬力、最大扭矩以及轉(zhuǎn)速之間時(shí)成正比關(guān)系的，在最大馬力被限制的情況下，廠家能做的就只有對(duì)引擎的輸出特性進(jìn)行設(shè)定，而且其可變范圍還是相當(dāng)小的。而GT-R（R35）就跳出了“君子協(xié)定”的限制，搭載代號(hào)為VQ38DETT的3.8L V6雙渦輪增壓引擎；本文這臺(tái)2012年款GT-R出廠馬力就達(dá)到了530Ps/6400rpm，峰值扭力為612Nm/3200-6000rpm，為其重登戰(zhàn)神寶座提供了巨大的保障。

可能530匹的最大馬力，對(duì)于很多人來說都已經(jīng)綽綽有余了；但大家也要清楚，每位車主對(duì)動(dòng)力的追求，都是不會(huì)輕易滿足的，這臺(tái)GT-R的車主也是一樣。為此，車主在這臺(tái)GT-R上花了不少的精力和功夫，最終將這臺(tái)車的最大輪上馬力，定格在了610匹。硬件部分，車主選擇了SYNAPSE渦輪升級(jí)套件來提升增壓值，同時(shí)配合SYNAPSE泄壓閥和HKS渦輪旁通閥來維持壓力穩(wěn)定，而HKS推出的加大中冷，則能夠更好地控制引擎的進(jìn)氣溫度。軟件部分，則選用了COBB ACCESS PORT推出的二階電腦程序。同時(shí)，車主還為這臺(tái)車加入了HKS DTC TRANSMISSION OIL COOLER KIT（變速器油冷），來保護(hù)相對(duì)脆弱的變速器。

當(dāng)然更換渦輪增壓套件后，原廠絕大部分的部件都已經(jīng)不再使用了。為了與升級(jí)后的引擎相匹配，其進(jìn)氣系統(tǒng)車主選擇了SYNAPSE推出的高性能進(jìn)氣套件來降低進(jìn)氣阻力；排氣系統(tǒng)方面，則通過HKS推出的TUROB ELBOW DOWNPIPE（頭段）、TURBO Y-PIPE（Y型管中段）以及LEGASMAX EXHAUST（尾段）進(jìn)行搭配，達(dá)到提升引擎排氣效率的目的。進(jìn)一步打通進(jìn)排氣系統(tǒng)后，引擎的換氣效率也能夠得到明顯的提升，為引擎持續(xù)、穩(wěn)定的動(dòng)力輸出保駕護(hù)航。另外，在完成這些部件的升級(jí)后，還升級(jí)了GODSPEED推出的副水箱。要知道，引擎動(dòng)力得到大幅提升后，其發(fā)熱量會(huì)變得更大，不僅僅需要高效的冷卻液來進(jìn)行散熱，還會(huì)導(dǎo)致冷卻系統(tǒng)內(nèi)部壓力增加、冷卻液膨脹度變大的情況；這就需要一個(gè)更加可靠的副水箱，來保證冷卻系統(tǒng)的穩(wěn)定工作。

動(dòng)力系統(tǒng)在COBB ACCESS PORT電腦程序、SYNAPSE渦輪增壓套件加持下從原廠530匹提升到610匹輪上馬力輸出

外觀上車主則選用大量的碳纖維部件來達(dá)到為車輛減負(fù)的目的。首先是SEIBON推出的碳纖維前唇、前側(cè)擾流板和側(cè)裙，其次是AIT RACING推出的碳纖維后側(cè)擾流板，最后則是VOLTEX推出的TYPE4 1800mm碳纖維尾翼。隨著這些部件的加入，能夠在保留車輛原廠空氣動(dòng)力設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，有針對(duì)性地對(duì)周邊氣流進(jìn)行二次整理，以保證高速行駛下車輛的穩(wěn)定性，以及動(dòng)力性能的發(fā)揮。

尾翼采用VOLTEX的TYPE4 1800mm碳纖維制品

相信大家都知道，一臺(tái)車能不能快起來，除了要有強(qiáng)大的動(dòng)力作為保障外，還需要輪胎能夠切實(shí)將動(dòng)力轉(zhuǎn)化為車輛的推動(dòng)力。在動(dòng)力性能得到大幅提升的情況下，原廠的輪胎顯然是不夠用了；在這種情況下，就需要更寬更大的輪胎，來滿足動(dòng)力提升后的抓地力需求。為了與輪胎搭配，車主選擇了日本RAYS推出的TE37 ULTRA HYPER RED單片鍛造輪圈；這套輪圈前輪尺寸為20X10J，ET值為35；后輪尺寸則是20X11J，ET值為0。事實(shí)上，輪圈除了是輪胎安裝的基體外，還肩負(fù)著引擎動(dòng)力和剎車力度傳遞的使命；選擇高強(qiáng)度的TE37 ULTRA HYPER RED單片鍛造輪圈，不但能夠配合輪胎安裝，同時(shí)提高車輛的顏值，還能夠?yàn)榘踩熊噹砀蟮谋Ｕ稀?/p>

輪圈選用RAYS的TE37 ULTRA HYPER RED單片鍛造輪圈

避震彈簧采用SAE9524彈簧鋼材料冷卷而成的高品質(zhì)產(chǎn)品，具備優(yōu)秀的回彈特性和抗疲勞強(qiáng)度

既然說到了輪圈的升級(jí)，就不妨再來說一下剎車系統(tǒng)方面。影響一臺(tái)車剎車性能最直接的因素，就是車輛的自重。GT-R作為一臺(tái)自重接近1.8噸的車，對(duì)剎車系統(tǒng)也是有著相當(dāng)高要求的。原廠為GT-R配備的Brembo代工的前六后四活塞卡鉗，在性能上已經(jīng)給出了巨大的保障，但周邊部件的性能，又是否能夠達(dá)到與這套卡鉗形同的水平呢？為了保證剎車性能的穩(wěn)定，車主在保留原廠卡鉗的情況下，升級(jí)了AP RACING推出的UPGRADE J HOOK剎車盤（前后）、GOODBIDGE推出的剎車鋼喉以及ENDLESS推出的高性能剎車片。

剎車系統(tǒng)保留原廠Brembo代工前六后四活塞卡鉗，升級(jí)AP RACING的UPGRADE J HOOK前后剎車盤、GOODBIDGE的剎車鋼喉以及ENDLESS的高性能剎車片

搞定這一切以后，就輪到一個(gè)步驟了——為GT-R重新匹配一套避震系統(tǒng)。畢竟改動(dòng)如此大的一臺(tái)車，原廠避震的設(shè)定已經(jīng)不可能勝任了；為了讓這臺(tái)GT-R能夠輕松應(yīng)對(duì)更加激烈的駕駛環(huán)境，車主為其選擇了GODSPEED推出的Mono MAXX 2-Way絞牙避震系統(tǒng)。據(jù)了解，GODSPEED是一個(gè)來自美國的高性能避震品牌，作為一個(gè)從賽道避震開始到街道版避震進(jìn)行開發(fā)的品牌，旗下產(chǎn)品也活躍在各大職業(yè)賽場(chǎng)，并得到車手和車隊(duì)的廣泛認(rèn)可；而Mono MAXX 2-Way則屬于GODSPEED旗下的Mono MAXX高性能避震系列，是一款專門為賽場(chǎng)競(jìng)技推出的絞牙避震系統(tǒng)。

避震系統(tǒng)選擇GODSPEED的Mono MAXX 2-Way絞牙避震系統(tǒng)。具備33段避震阻尼可調(diào)以及避震筒身全長可調(diào)，對(duì)比同類產(chǎn)品更新增壓縮阻尼可調(diào)功能

Mono MAXX采用單筒式設(shè)計(jì)，筒身采用無縫鋼管制成，從材料上保證了避震承受橫向推力的能力；內(nèi)部搭載的44mm避震活塞，則能為避震帶來更強(qiáng)的緩沖能力。高品質(zhì)機(jī)油所帶來的優(yōu)秀的穩(wěn)定性、抗熱衰退性以及抗泡性，則能保證避震器的穩(wěn)定和可靠。這款避震具備33段避震阻尼可調(diào)，以及避震筒身全長可調(diào)功能。彈簧方面，則配備了采用SAE9252彈簧鋼材料冷卷而成的高品質(zhì)彈簧，具備優(yōu)秀的回彈特性和抗疲勞強(qiáng)度，剛度值為前14K后10K。的據(jù)廠方資料介紹，GODSPEED為GT-R推出的Mono MAXX 2-Way絞牙避震，筒身高度可調(diào)范圍高達(dá)76mm，推薦設(shè)定的車身高度為前40mm后30mm。裝車后根據(jù)車主的需求進(jìn)行調(diào)整，最終，車身高度相比與原廠，降低了前40mm后30mm。

與街道版的Mono MAXX避震不同，Mono MAXX 2-Way在壓縮阻尼可調(diào)功能的基礎(chǔ)上，還新增了回彈阻尼可調(diào)功能，并配合附加油瓶的設(shè)計(jì)，以保證在惡劣環(huán)境下避震系統(tǒng)工作的穩(wěn)定性。壓縮阻尼很好理解，就是避震緩和沖擊的能力。壓縮阻尼小時(shí)，避震器的吸震能力較強(qiáng)，車輛的舒適性相對(duì)較高；不足則是在受到較大沖擊時(shí)，避震器很容易會(huì)觸底。壓縮阻尼大時(shí)，避震器的吸震能力會(huì)下降，好處是車輛的操控會(huì)變得更加直接、干脆；其不足則在于遇到較大的沖擊時(shí)，車輪可能會(huì)出現(xiàn)大幅彈跳而離地，使車輛瞬間失去抓地力。

至于回彈阻尼，則更多是對(duì)彈簧回彈的控制?；貜椬枘徇^低，會(huì)出現(xiàn)避震器拉不住彈簧的情況，在駛過起伏路面時(shí)車輛會(huì)出現(xiàn)過多的跳動(dòng)，導(dǎo)致車輛的穩(wěn)定性下降。而回彈阻尼過大，則會(huì)延長避震彈簧的回位時(shí)間，使避震的反應(yīng)變得遲鈍；當(dāng)車輛駛過坑洼路面時(shí)，車輪尚未回位就要承受下一波的沖擊，不僅減震效果大大折扣，還可能會(huì)導(dǎo)致車身彈跳，同樣不利于車輛穩(wěn)定行駛。

每個(gè)人對(duì)于汽車的理解都不盡相同，在具體的車輛設(shè)定上，也會(huì)存在明顯的區(qū)別。所以，在對(duì)座駕進(jìn)行改裝升級(jí)的時(shí)候，我們一定不能盲目地跟風(fēng)進(jìn)行升級(jí)，畢竟別人覺得好的東西到了自己手上，不一定能夠起到令人滿意的效果。相反，我們更應(yīng)該從自身的實(shí)際用車角度以及駕駛習(xí)慣入手，對(duì)車輛進(jìn)行有針對(duì)性的升級(jí)，以保證車輛的提升能夠?yàn)樽约簬砀叩挠密嚻焚|(zhì)。