未來(lái)汽車(chē)將是電動(dòng)的、自動(dòng)的、共享的、互聯(lián)的以及逐年更新的，簡(jiǎn)言之，“eascy”。

因?yàn)殡妱?dòng)化，所以向環(huán)境中排放的廢氣和噪音將減少。

因?yàn)樽詣?dòng)，所以可以節(jié)省個(gè)人時(shí)間和空間。

用戶(hù)不再需要駕照，所以適用范圍更廣。

因?yàn)椴辉傩枰苯淤?gòu)買(mǎi)，而是分次購(gòu)買(mǎi)使用，因此更加便宜。

汽車(chē)行業(yè)面臨著前所未有的變化，會(huì)對(duì)行業(yè)和用戶(hù)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

首先要了解電動(dòng)、自動(dòng)、共享、互聯(lián)以及逐年更新的準(zhǔn)確含義：

電動(dòng)：如果沒(méi)有驅(qū)動(dòng)機(jī)制的電氣化，那么個(gè)人交通的零排放幾乎就不可能實(shí)現(xiàn)了。首先，有本地組件的問(wèn)題—汽車(chē)現(xiàn)在只會(huì)排放含量超低的有害物質(zhì)、灰塵和噪音。而且，“零排放”似乎將是一個(gè)全球性倡議：車(chē)輛充電所用的電力資源將來(lái)自于可再生能源，以確保碳中和的出行。

自動(dòng)：人工智能、機(jī)器學(xué)習(xí)和深層神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等領(lǐng)域的快速進(jìn)展，使得最近還似乎是空想烏托邦的事情不再?zèng)]有可能—即自動(dòng)車(chē)輛的研發(fā)，即使在復(fù)雜的交通狀況下也無(wú)需人工干預(yù)。這將完全顛覆個(gè)人出行平臺(tái)的應(yīng)用。就在幾年前還是不可想象的應(yīng)用情境，如今已層出不窮。

共享：幾年來(lái)，許多大城市均已構(gòu)建了拼車(chē)設(shè)施。雖然目前這些通常是作為試點(diǎn)項(xiàng)目或公民計(jì)劃，但是隨著自動(dòng)車(chē)輛的推出，共享概念將逐漸實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)可行性。我們將不再需要搜索周邊地區(qū)的共享車(chē)輛：而只需通過(guò)方便的“隨需應(yīng)變”服務(wù)預(yù)定車(chē)輛，無(wú)論自己身處何處。

互聯(lián)：“eascy”的第四個(gè)維度是車(chē)輛與外部世界的聯(lián)網(wǎng)，稱(chēng)為“聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)”概念。這個(gè)術(shù)語(yǔ)實(shí)際上涉及兩個(gè)概念。一方面，它適用于Car2Car和Car2X通信，即車(chē)輛與其他車(chē)輛或交通基礎(chǔ)設(shè)施（如交通信號(hào)燈）之間的聯(lián)網(wǎng)。另一方面，該術(shù)語(yǔ)也涵蓋車(chē)內(nèi)乘客與外部世界的聯(lián)網(wǎng)。未來(lái)，乘客將能夠在車(chē)輛行駛途中通訊、工作、上網(wǎng)或使用多媒體服務(wù)。

逐年更新：電動(dòng)、自動(dòng)、互聯(lián)和共享等發(fā)展主題將促進(jìn)汽車(chē)行業(yè)創(chuàng)新速度的顯著提升。該行業(yè)內(nèi)一直普遍的五至八年的車(chē)型周期可能很快就會(huì)成為過(guò)去。相反，車(chē)型的范圍將會(huì)逐年更新，以整合最新的硬件和軟件開(kāi)發(fā)成果。自然而然，由于購(gòu)買(mǎi)成本高，客戶(hù)們并不想每年都購(gòu)買(mǎi)一輛新車(chē)，因此縮短的創(chuàng)新周期將主要通過(guò)定期更新共享車(chē)輛而進(jìn)入市場(chǎng)。

從用戶(hù)的角度來(lái)看，這五個(gè)維度可帶來(lái)廣泛的效益。所有預(yù)測(cè)均表明，車(chē)輛駕駛的簡(jiǎn)便性、安全性、經(jīng)濟(jì)適用性和舒適性均會(huì)顯著提升。同時(shí)，個(gè)人出行解決方案的變革將會(huì)促使汽車(chē)行業(yè)進(jìn)一步實(shí)施改造。

重點(diǎn)是現(xiàn)有汽車(chē)保有量和新車(chē)銷(xiāo)量。最終，這兩個(gè)變量決定著汽車(chē)生產(chǎn)的價(jià)值鏈，因此對(duì)于制造商和供應(yīng)商的未來(lái)業(yè)務(wù)模式具有同等至關(guān)重要的作用。在研究中將集中關(guān)注全球三個(gè)最大的汽車(chē)市場(chǎng)，即歐洲、美國(guó)和中國(guó)。

這項(xiàng)研究從用戶(hù)出發(fā)，構(gòu)建未來(lái)市場(chǎng)發(fā)展模型?？赏ㄟ^(guò)三個(gè)外部因素、三個(gè)建模結(jié)果和三種含義描述行業(yè)的重新定位狀況。

外部因素

我們的出行習(xí)慣將會(huì)改變：我們的出行行為將得到徹底改變。一旦法律問(wèn)題得到澄清解決，主要技術(shù)障礙得以克服，那么整體道路交通方面的共享和自動(dòng)比例將會(huì)大幅上升。我們預(yù)測(cè)，到2030年，超過(guò)三分之一的行駛里程將已涉及共享概念。同時(shí)，用戶(hù)行為將愈加接近自動(dòng)出行。在這方面，普華永道Autofacts又根據(jù)行駛里程，計(jì)算出到2030年，這一比例甚至可能會(huì)上升到40%。預(yù)計(jì)歐洲和美國(guó)的發(fā)展速度將大致平行。而相比之下，中國(guó)的共享和自動(dòng)出行的滲透速度將超越西方世界。這可能使得中國(guó)成為汽車(chē)行業(yè)轉(zhuǎn)型的領(lǐng)先國(guó)家。

更多人的出行里程將延長(zhǎng)：由于人口數(shù)據(jù)的增長(zhǎng)以及出行需求的提高，車(chē)輛行駛里程將不斷增加。同時(shí)，考慮到車(chē)輛駕駛簡(jiǎn)便性、安全性和經(jīng)濟(jì)適用性的提升，整體出行趨勢(shì)將朝著個(gè)人出行的方向強(qiáng)勢(shì)發(fā)展。此外，個(gè)人交通可能會(huì)成為過(guò)去壓根沒(méi)有出行機(jī)會(huì)的人群的一個(gè)絕佳方案，例如，身有殘疾的人群。最后一個(gè)因素是由于自動(dòng)車(chē)輛導(dǎo)致車(chē)位可能不會(huì)坐滿，從而造成里程數(shù)的增加。因此普華永道Autofacts預(yù)測(cè)到2030年，歐洲的個(gè)人里程估計(jì)增長(zhǎng) 23%至5.88萬(wàn)億公里。預(yù)測(cè)美國(guó)將實(shí)現(xiàn)24%的增長(zhǎng)，而中國(guó)達(dá)到183% 。

未來(lái)汽車(chē)的使用強(qiáng)度將顯著提升：較之當(dāng)前的傳統(tǒng)車(chē)輛使用，未來(lái)的自動(dòng)性，尤其是共享自動(dòng)性車(chē)輛在容量方面將實(shí)現(xiàn)重大改進(jìn)。因此，年里程將大幅上升。由此，汽車(chē)置換速度將會(huì)顯著提升，雖然其有效的生命里程將增加。未來(lái)車(chē)輛生命里程將增加這一假設(shè)與自動(dòng)和互聯(lián)駕駛會(huì)導(dǎo)致事故降低這一優(yōu)勢(shì)密切相關(guān)。保養(yǎng)和維修成本將會(huì)下降，而事故率的降低也意味著車(chē)輛可行駛的里程數(shù)會(huì)大大提升。

建模結(jié)果

某些市場(chǎng)的車(chē)輛保有量將大幅下跌：根據(jù)車(chē)隊(duì)利用率的上升，未來(lái)所需車(chē)輛的數(shù)量將下降。到2030年，歐洲的汽車(chē)保有量將從當(dāng)前2.8億輛多一點(diǎn)減至約2億輛，減幅將超過(guò)25%。我們預(yù)計(jì)美國(guó)汽車(chē)保有量將減至2.12億輛，減幅22% 。由于中國(guó)的市場(chǎng)情況有所不同，雖然利用率提高，但其保有量可能還會(huì)同期增長(zhǎng)近50%，達(dá)到2.76億輛。

汽車(chē)銷(xiāo)量還會(huì)持續(xù)上升：盡管保有量下降，但汽車(chē)銷(xiāo)量將明顯增加。傳統(tǒng)車(chē)輛將長(zhǎng)時(shí)間滯留在保有量中。而相比之下，自動(dòng)性，尤其是共享自動(dòng)性車(chē)輛將會(huì)頻繁變革，導(dǎo)致銷(xiāo)量的提升。在轉(zhuǎn)型期間，整個(gè)歐洲的新車(chē)銷(xiāo)量將提升34% ，從大約1800萬(wàn)量增至2400多萬(wàn)輛。

到2030年，美國(guó)的新車(chē)銷(xiāo)量大概會(huì)達(dá)到近2200萬(wàn)輛，增長(zhǎng)20% 。對(duì)于中國(guó)而言，預(yù)測(cè)銷(xiāo)量將達(dá)到3500萬(wàn)輛，增長(zhǎng)超過(guò)30%。

自動(dòng)駕駛和電動(dòng)化相輔相成：駕駛自動(dòng)性（即所謂的自動(dòng)駕駛）最初將主要限于一些范圍比較窄的具有地理限制的地區(qū)，最有可能是內(nèi)陸城市和高速公路。這是因?yàn)樽詣?dòng)性和電動(dòng)化這兩個(gè)維度是相輔相成的。例如，自動(dòng)駕駛車(chē)輛明確要求使用電動(dòng)駕駛，因?yàn)?ldquo;內(nèi)陸城市”使用案例通常僅針對(duì)這一場(chǎng)景。其中一個(gè)例子是使用感應(yīng)式充電的自動(dòng)充電過(guò)程。這兩種維度的相互影響可實(shí)現(xiàn)積極的整體效果。因此到2030年，歐盟的新車(chē)銷(xiāo)售中，純內(nèi)燃機(jī)可能將會(huì)出現(xiàn)很少的個(gè)位數(shù)占比。在這種情境下，屆時(shí)超過(guò)55%的新車(chē)將實(shí)現(xiàn)完全電動(dòng)化。40%的新車(chē)將仍然采用結(jié)合內(nèi)燃機(jī)的混合驅(qū)動(dòng)技術(shù)。

啟示

研發(fā)投資的快速重新分配：已經(jīng)很顯然，汽車(chē)行業(yè)將開(kāi)始?jí)嚎s產(chǎn)品范圍投入。在《全球創(chuàng)新1000強(qiáng)研究》的框架中，到2020年，該領(lǐng)域的投資就將下降19%。但是，這并不一定是不好的征兆。研究最后得出的總體結(jié)論表明，將研發(fā)預(yù)算投資于軟件解方案而非產(chǎn)品范圍的企業(yè)，較之其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，已顯現(xiàn)出更強(qiáng)勁的增長(zhǎng)。

這也表明了制造商和供應(yīng)商需采取的發(fā)展方向。除特斯拉外，尚無(wú)任何一家汽車(chē)行業(yè)問(wèn)鼎全球最具創(chuàng)新性企業(yè)前十（不過(guò)有五家位列第11至20名之間），雖然研發(fā)支出最高的是一家德國(guó)的汽車(chē)制造商?？傮w而言，2015和2016年間汽車(chē)行業(yè)的研發(fā)支出下降了4%，這個(gè)時(shí)期最為顯著的特征就是數(shù)字創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型。

2020 年和 2025 年之間將確定長(zhǎng)期發(fā)展結(jié)構(gòu)：特別是2020年和2025年之間，制造商和供應(yīng)商將不得不在應(yīng)對(duì)利潤(rùn)下跌的同時(shí)，大力投資以客戶(hù)為中心的創(chuàng)新。傳統(tǒng)汽車(chē)制造商將不得不考慮自身準(zhǔn)備在出行服務(wù)商投資多少資本，以抵消其核心業(yè)務(wù)的潛在縮減。同時(shí)，新車(chē)銷(xiāo)量的上漲也需要制造商們追加必要“硬件”的產(chǎn)能投資，執(zhí)行靈活可擴(kuò)展概念的企業(yè)將能夠發(fā)揮積極的作用，自2025年后引領(lǐng)行業(yè)未來(lái)的發(fā)展。

未來(lái)商業(yè)模式涵蓋汽車(chē)銷(xiāo)售和運(yùn)營(yíng)：未來(lái)，僅僅關(guān)注汽車(chē)產(chǎn)量和銷(xiāo)量還將遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。制造商和供應(yīng)商需重新考慮他們的商業(yè)模式，以管理“eascy”模型五個(gè)維度的變化。出廠交付將不再是汽車(chē)價(jià)值鏈的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，該價(jià)值鏈將延伸至車(chē)輛整個(gè)生命周期內(nèi)的各類(lèi)使用，直至車(chē)輛的最后回收。汽車(chē)行業(yè)的客戶(hù)和目標(biāo)群體將不再僅限于車(chē)輛的直接買(mǎi)家，而覆蓋到所有產(chǎn)品用戶(hù)，私有和共享使用模型。品牌體驗(yàn)所支撐的與每位客戶(hù)之間基于軟件的直接交互將在整個(gè)客戶(hù)關(guān)系生命周期外進(jìn)一步擴(kuò)展收益。

焦點(diǎn)在于用戶(hù)

不同的出行使用：如果制造商和供應(yīng)商將他們的業(yè)務(wù)模式進(jìn)一步拓展，以涵蓋“運(yùn)營(yíng)”要素，則該行業(yè)的傳統(tǒng)目標(biāo)數(shù)據(jù)，即汽車(chē)銷(xiāo)量和汽車(chē)保有量的重要性將削弱。即便如此，企業(yè)仍然需要了解這兩種數(shù)據(jù)在未來(lái)幾年會(huì)發(fā)生怎樣的變化，這一點(diǎn)至關(guān)重要。對(duì)五大“eascy”維度進(jìn)行量化的首個(gè)模型，將從用戶(hù)（“角色”）開(kāi)始。通過(guò)對(duì) 用戶(hù)行為建模，可以計(jì)算個(gè)人里程，從而計(jì)算特定市場(chǎng)的整個(gè)汽車(chē)行駛里程。在此基礎(chǔ)上預(yù)測(cè)汽車(chē)保有量和汽車(chē)銷(xiāo)量時(shí)將實(shí)現(xiàn)更大的確定性。

為對(duì)所審查市場(chǎng)內(nèi)部的使用偏好進(jìn)行建模，我們確定了三個(gè)不同的類(lèi)別。“角色”主要依據(jù)人們對(duì)各種出行形式的態(tài)度和接受程度以及使用方式進(jìn)行人口分類(lèi)。在這一過(guò)程中，必須考慮一些主要地區(qū)和文化差異。用戶(hù)群體內(nèi)的其他特征包括年齡結(jié)構(gòu)及其生活環(huán)境—城市或鄉(xiāng)村環(huán)境。這種類(lèi)別邏輯使得我們可以考慮每個(gè)用戶(hù)群體人口比例隨時(shí)間推移而產(chǎn)生的變化。

2017至2030年期間的發(fā)展趨勢(shì)：擁有技術(shù)頭腦的年輕一代將在未來(lái)幾年推動(dòng)可持續(xù)的便捷出行解決方案的發(fā)展方面發(fā)揮關(guān)鍵作用，而且還將表現(xiàn)出連續(xù)世代的態(tài)度和行為。而對(duì)比之下，中年人群在看待新出行方案的發(fā)展方面，往往帶著一定程度的懷疑，至少剛開(kāi)始會(huì)這樣。但是，在更具現(xiàn)代取向的角色方面，人口比例將不可避免地發(fā)生轉(zhuǎn)變—不僅歐洲和美國(guó)是如此，中國(guó)也不例外。而且在中國(guó)，這一過(guò)程可能來(lái)得更為迅速，力度更大，在這里，技術(shù)變更可以獲得最好的文化和政治土壤。到2030年，中國(guó)“傳統(tǒng)”用戶(hù)的人口比例將會(huì)顯著下降。自動(dòng)駕駛的電動(dòng)出租車(chē)以及廣泛電動(dòng)化的公共交通將在這一轉(zhuǎn)型過(guò)程中發(fā)揮主要作用。

在技術(shù)發(fā)展方面，中國(guó)的城市地區(qū)可能會(huì)在2030年趕上美國(guó)和歐洲，甚至還有可能超越。中國(guó)各城市不同程度的空氣污染水平，將成為未來(lái)幾年內(nèi)城市布局中引入拼車(chē)和共乘服務(wù)的一個(gè)考慮因素，與街道擁堵一道構(gòu)成兩大驅(qū)動(dòng)力。這些服務(wù)可能很快會(huì)被視為傳統(tǒng)出行形式的替代方案。

未來(lái)出行是什么狀況？誰(shuí)會(huì)出行，如何出行？

出行需求和偏好在不斷變化：“角色”的變化意味著未來(lái)幾年出行需求也會(huì)發(fā)生變化。各種“eascy”維度均有自身的驅(qū)動(dòng)因素。例如，自動(dòng)駕駛的主要驅(qū)動(dòng)因素為省時(shí)和安全。而共享的首要驅(qū)動(dòng)因素為成本?；ヂ?lián)和電動(dòng)化則可視為汽車(chē)行業(yè)轉(zhuǎn)型的健康因素。畢竟，電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)滲透最初并不是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)需求結(jié)構(gòu)所推動(dòng)的，而主要是一種政治和監(jiān)管問(wèn)題。

全球汽車(chē)市場(chǎng)將如何變化？

出行時(shí)交通工具的選擇將會(huì)發(fā)生改變：用戶(hù)角色的變化趨勢(shì)顯示，預(yù)計(jì)到2030年，自動(dòng)和共享的出行方式將變得更為普遍。這不僅會(huì)對(duì)駕駛風(fēng)格，而且會(huì)對(duì)車(chē)主產(chǎn)生影響。

歐洲

目前歐洲所有出行中使用共享服務(wù)的占比不到1%。到2030年，隨著年復(fù)合增長(zhǎng)（2017-2030）的提高（預(yù)計(jì)超過(guò)20%），這一比例將大幅上升，到2020年下半年在行駛里程總量中的比例將達(dá)到10％以上。2022年左右，自主駕駛車(chē)輛將可以上市。這 些第一代全自主駕駛汽車(chē)可能主要著眼于共享概念，因?yàn)槿缜八?，這是其首選的使用領(lǐng)域。這將大大推動(dòng)共享服務(wù)，因?yàn)榭?ldquo;人力成本因素”已行不通。2022年到2030年，由自主共享概念衍生的市場(chǎng)份額的年平均增長(zhǎng)率可達(dá)70％以上，到2030年將占出行方式的25％以上。根據(jù)我們的預(yù)測(cè)，到那時(shí)，傳統(tǒng)自駕車(chē)的里程占所有汽車(chē)?yán)锍痰谋壤h(yuǎn)遠(yuǎn)低于50%。與此同時(shí)，自主駕駛汽車(chē)?yán)锍虜?shù)占所有汽車(chē)?yán)锍虜?shù)的比例可達(dá)40％以上。

美國(guó)

在美國(guó)，目前只有1％以上的個(gè)人車(chē)輛行駛里程采用的是共享形式。2021年此比例可能會(huì)超過(guò)5％，到2030年可能會(huì)高達(dá)33.5％。那時(shí)，無(wú)人駕駛共享汽車(chē)的使用比例可接近10%，自主共享汽車(chē)的可接近24％。并且，到2030年，美國(guó)境內(nèi)的個(gè)人里程中，自主車(chē)輛的里程將接近36％。

中國(guó)

在中國(guó)，共享汽車(chē)的比例可能會(huì)進(jìn)一步上升。目前，部分城市已經(jīng)限制新車(chē)注冊(cè)，勢(shì)必對(duì)共享汽車(chē)概念的推廣產(chǎn)生積極影響。我們認(rèn)為，到2030年，個(gè)人里程中使用共享汽車(chē)的比例將有可能達(dá)45％以上。

在中國(guó)，由于接受程度和需求水平較高，自主駕駛汽車(chē)將會(huì)得到快速推廣。到2030年，自主駕駛汽車(chē)?yán)锍陶妓衅?chē)?yán)锍瘫壤龑?huì)接近一半。

保守預(yù)測(cè)：未來(lái)出行方式受各種因素影響，無(wú)法準(zhǔn)確預(yù)測(cè)。法律和技術(shù)條件一直在不斷變化，給適應(yīng)新興出行方式方面帶來(lái)了一定的自由度。消費(fèi)者對(duì)自主共享汽車(chē)的態(tài)度和接受度取決于其未來(lái)的發(fā)展。雖然我們能確保向自主化共享化演進(jìn)的方向清晰明朗，但不可預(yù)見(jiàn)的關(guān)鍵事件（如技術(shù)故障導(dǎo)致的致命事故）可能會(huì)對(duì)接受程度和需求水平產(chǎn)生長(zhǎng)期影響。

在保守估計(jì)的情況下，根據(jù)國(guó)家和地區(qū)的不同，使用自主技術(shù)車(chē)輛的滲透率將為10％到15％。此種情況下，消費(fèi)者接受技術(shù)以及法律的原則和水平將不再贅述。

樂(lè)觀預(yù)測(cè)：而開(kāi)放預(yù)測(cè)則認(rèn)為未來(lái)自主駕駛汽車(chē)將保持極高的采用率。在此種情況下，到2030年，所有自主駕駛汽車(chē)?yán)锍陶紓€(gè)人里程的比例將達(dá)60％以上。無(wú)論是消費(fèi)者需求，還是法律技術(shù)要求，都不會(huì)對(duì)此種新興出行方式的發(fā)展造成任何障礙。

個(gè)人里程和汽車(chē)?yán)锍叹鶎⒃黾?/strong>：個(gè)人里程和汽車(chē)?yán)锍淌俏覀兡Ｐ偷囊粋€(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。如上所述，這兩個(gè)數(shù)字間的關(guān)聯(lián)度取決于車(chē)輛的平均載人率。在研究共享和自動(dòng)化問(wèn)題時(shí)，我們將其稱(chēng)為聚合因子。采用該因子來(lái)統(tǒng)計(jì)的話，共享車(chē)輛（如UberPOOL）的載人率相對(duì)較高。

在一個(gè)國(guó)家內(nèi)，描述移動(dòng)性的基本起始數(shù)字是個(gè)人里程數(shù)。根據(jù)人們使用交通工具的行為來(lái)劃分出行方式，里程形成了計(jì)算，計(jì)算車(chē)輛保有量的基礎(chǔ)，我們也能借此間接計(jì)算新車(chē)的銷(xiāo)售量。個(gè)人里程增加的原因包括人口增長(zhǎng)和機(jī)動(dòng)化率上升，以及相對(duì)和絕對(duì)的出行成本變化。對(duì)此類(lèi)以及其他宏觀社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素的預(yù)測(cè)，決定了個(gè)人里程增加趨勢(shì)的可信度。本研究中，筆者將假設(shè)所考察的三個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)進(jìn)展基本穩(wěn)定。

通過(guò)自動(dòng)化共享汽車(chē)，越來(lái)越多的人將參與到機(jī)動(dòng)交通中來(lái)。老年人、身體殘疾人、低收入人群和沒(méi)有駕駛執(zhí)照的人群，特別是兒童和年輕人，可以積極參與，從而有助于個(gè)人里程的增加。

歐洲

在歐洲，目前客運(yùn)車(chē)輛的行駛里程近3.7萬(wàn)億公里。每輛車(chē)的平均載人率為1.3人，相當(dāng)于每年近4.8萬(wàn)億人每年行駛里程數(shù)。載人率根據(jù)出行方式的不同而有所差異。對(duì)共享車(chē)輛而言，我們首先假設(shè)一個(gè)相對(duì)較高的聚合因子。

美國(guó)

目前，美國(guó)客運(yùn)車(chē)每年行駛里程近4.7萬(wàn)億公里。平均每輛車(chē)1.3人的載人率，因此每年客運(yùn)車(chē)的總里程達(dá)到3.59萬(wàn)億公里。未來(lái)車(chē)輛里程可能增至高達(dá)六萬(wàn)億公里。

中國(guó)

目前，中國(guó)的里程總數(shù)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐洲和美國(guó)水平。個(gè)人里程約為3.0萬(wàn)億公里。未來(lái)幾年里程將大幅增加，到2030年可能會(huì)超過(guò)美國(guó)。

車(chē)輛使用的強(qiáng)度將會(huì)增加：然而，要計(jì)算保有量量和新車(chē)銷(xiāo)售量，還需要進(jìn)一步的數(shù)據(jù)，即車(chē)輛的年里程和至報(bào)廢時(shí)整個(gè)壽命期間的里程數(shù)。通過(guò)這兩個(gè)數(shù)字，我們可以得出車(chē)輛的置換率。

隨著時(shí)間的推移，這四種出行方式的行駛里程數(shù)都將增加。其原因包括電動(dòng)化的推進(jìn)以及傳動(dòng)系統(tǒng)的相關(guān)簡(jiǎn)化。未來(lái)車(chē)輛的維修需求和事故率會(huì)降低。這意味著在計(jì)劃行駛里程期間，發(fā)生故障的幾率將會(huì)降低。

在研究周轉(zhuǎn)率時(shí)，除總里程外，還應(yīng)考慮年里程這一相關(guān)數(shù)據(jù)。年里程變化很大，這取決于出行的方式。共享汽車(chē)的使用率遠(yuǎn)超過(guò)私家車(chē)，因此每年的里程數(shù)更高。如果將此種效應(yīng)與自動(dòng)駕駛技術(shù)相結(jié)合，將會(huì)有更多的人使用共享自動(dòng)駕駛汽車(chē)，從而帶動(dòng)年里程的進(jìn)一步增加。除了使用自動(dòng)汽車(chē)的理念得到推廣外，私家車(chē)的行程也將導(dǎo)致里程的顯著增加，因?yàn)闊o(wú)論是共享自動(dòng)汽車(chē)，還是私人自動(dòng)汽車(chē)，均能按需載客至某一地點(diǎn)。

年里程和實(shí)際行駛里程的組合可以用來(lái)計(jì)算平均車(chē)輛預(yù)期壽命和由此產(chǎn)生的置換率。對(duì)于共享和私家車(chē)，情況截然不同。自購(gòu)車(chē)出庫(kù)時(shí)，目前私家車(chē)的使用時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止十年。而共享概念中共享汽車(chē)的半衰期要短得多。由于消費(fèi)者對(duì)共享汽車(chē)服務(wù)水平的預(yù)期較高，此類(lèi)汽車(chē)必須在技術(shù)和視覺(jué)上給消費(fèi)者留下友好的印象。

年里程的增長(zhǎng)和車(chē)輛總里程的減少，意味著自動(dòng)駕駛汽車(chē)的置換率將遠(yuǎn)高于私家車(chē)。

車(chē)輛保有量將減少：將個(gè)人年里程除以車(chē)輛的平均年里程數(shù)將得出車(chē)輛的保有量數(shù)。本文中，所有出行方式都有不同的年度里程。保有量表示保證里程所需的車(chē)輛數(shù)量。

歐洲

目前歐洲的車(chē)輛保有量超過(guò)2.8億輛，幾乎全是私人擁有和使用的。向自主共享的出行形式的轉(zhuǎn)型百分比顯示，到2030年，保有量可能會(huì)降至2億多輛。與此同時(shí)，由于共享自主駕駛的利用率較高，保有量車(chē)輛能產(chǎn)生更高的里程，將超過(guò)4.2萬(wàn)億公里。

到2030年，自主駕駛私家車(chē)的保有量可能會(huì)下降1.1億至1.7億輛。到2030年，2700 萬(wàn)輛自主駕駛汽車(chē)的里程（占整體保有量的 13 ％）可能占全部個(gè)人里程的40 ％以上。

美國(guó)

各種出行方式可能導(dǎo)致保有量容量從2017年的2.7億多輛減少到2030年的2.12億輛。將有近7％的保有量減少是由于共用車(chē)輛的使用形成的。到2030年，將有近10％的車(chē)輛可以自主駕駛。

中國(guó)

目前中國(guó)的汽車(chē)保有量量約為1.85億輛。然而，里程強(qiáng)勁的增加趨勢(shì)意味著，保有量容量將會(huì)隨后降至低于歐洲和美國(guó)的水平。容量峰值可能是3.1億多個(gè)單位，到2030年再下降到2.8億輛。

在汽車(chē)行業(yè)轉(zhuǎn)型期間，汽車(chē)銷(xiāo)量將會(huì)增長(zhǎng)，但隨后可能會(huì)下降。要計(jì)算新車(chē)的銷(xiāo)量，有必要了解預(yù)計(jì)保 有量量，年平均里程和總里程。通過(guò)后 兩個(gè)數(shù)字，我們可以計(jì)算出了車(chē)輛須置 換周期。用置換周期除以保有量量可以 得出新車(chē)銷(xiāo)售量。

所研究的所有國(guó)家和地區(qū)的新車(chē)銷(xiāo)量將增加。其中原因不盡相同。

歐洲和美國(guó)市場(chǎng)是增長(zhǎng)較慢，僅有單位數(shù)字的增長(zhǎng)率。另一方面，由于人口增長(zhǎng)、機(jī)動(dòng)化率提高以及城市化進(jìn)程加快，中國(guó)新車(chē)銷(xiāo)售仍然保持強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭，盡管新車(chē)銷(xiāo)售受到宏觀調(diào)控的影響以確保。

城市不會(huì)過(guò)度擁堵。除政府和經(jīng)濟(jì)因素外，出行行為的變化也將對(duì)未來(lái)新車(chē)的銷(xiāo)售產(chǎn)生重大影響。如上圖所示，自動(dòng)駕駛共享型汽車(chē)形式的更新速度更快，這將對(duì)新車(chē)銷(xiāo)售產(chǎn)生積極的影響。

歐洲

到2030年，輕型汽車(chē)的新增銷(xiāo)售量可能從如今的1700萬(wàn)，增長(zhǎng)至2400多萬(wàn)。最早在2025年，新車(chē)銷(xiāo)售總量中，可能包括200萬(wàn)輛無(wú)人駕駛汽車(chē)。到2030年，這一數(shù)字將穩(wěn)步增長(zhǎng)，達(dá)到近1250萬(wàn)輛。這意味著每?jī)奢v新車(chē)中就有一輛已經(jīng)完全自主化，這將完成向“eascy”車(chē)輛新常態(tài)的過(guò)渡。

在所研究時(shí)段中，共享服務(wù)需求可能創(chuàng)造30％（相當(dāng)于730多萬(wàn)輛）的新車(chē)銷(xiāo)量。然而，我們相信，服務(wù)差異更有可能導(dǎo)致流行車(chē)型的增加而不是減少—但是是在特定條件下。

美國(guó)

各種出行方式可能導(dǎo)致保有量容量從2017年的2.7億多輛減少到2030年的2.12億輛。將有近7％的保有量減少是由于共用車(chē)輛的使用形成的。到2030年，將有近10％的車(chē)輛可以自主駕駛。

中國(guó)

目前中國(guó)的汽車(chē)保有量量約為1.8億輛。然而，里程強(qiáng)勁的增加趨勢(shì)意味著，保有量容量將會(huì)隨后降至低于歐洲和美國(guó)的水平。容量峰值可能是3.1億多輛，到2030年再下降到2.8億輛。

除了政治和法律規(guī)定之外，電動(dòng)化、自主化和共享概念的融合可以對(duì)新電氣車(chē)的銷(xiāo)售和保有量產(chǎn)生積極影響。根據(jù)自主駕駛和共享汽車(chē)的普及情況，到2030年，歐洲新車(chē)銷(xiāo)售 中內(nèi)燃汽車(chē)的比例可能會(huì)降至5％以下。同時(shí)，每2輛新車(chē)中就有1輛以上可以提供純電力驅(qū)動(dòng)。在回顧期內(nèi)，混合動(dòng)力車(chē)輛的重要性將持續(xù)上升，到2030年將占?xì)W洲所有新車(chē)銷(xiāo)量的40％以上。

對(duì)汽車(chē)價(jià)值鏈產(chǎn)生什么樣的影響？

汽車(chē)行業(yè)的全面快速重組將對(duì)整個(gè)行業(yè)及其價(jià)值鏈產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。為了應(yīng)對(duì)2030年以后的發(fā)展趨勢(shì)，基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和價(jià)值觀念必須迅速改變。如果想保持成功，制造商和供應(yīng)商都必須以客戶(hù)為導(dǎo)向來(lái)堅(jiān)持創(chuàng)新。

研發(fā)預(yù)算需快速重新分配：如上所述，只有一家汽車(chē)公司——特斯拉，出現(xiàn)在全球十大最具創(chuàng)新性公司之中。公司規(guī)模固然重要，但更重要的是投資類(lèi)型。為了應(yīng)對(duì)汽車(chē)行業(yè)重組帶來(lái)的挑戰(zhàn)，制造商和供應(yīng)商需精準(zhǔn)快速重新分配預(yù)算。研究和研發(fā)需關(guān)注軟件和服務(wù)，而且還要關(guān)注制造的可行性和車(chē)輛的模塊化。軟件需提高產(chǎn)品的性能，服務(wù)則需為客戶(hù)提供額外的功能，其對(duì)用戶(hù)的友好性要持續(xù)改進(jìn)，這些要求必須能靈活地集成到硬件中。

2020年到2025年，公司須作出企業(yè)長(zhǎng)期生存的戰(zhàn)略決定：汽車(chē)行業(yè)的“eascy”轉(zhuǎn)型將遠(yuǎn)非易事。傳統(tǒng)的制造商和供應(yīng)商在未來(lái)幾年將非常脆弱。一方面，他們將不得不面對(duì)利潤(rùn)率下滑的趨勢(shì)，另一方面，他們又需在電動(dòng)汽車(chē)和新興客戶(hù)導(dǎo)向型創(chuàng)新方面作出更大的投資。內(nèi)燃機(jī)，尤其是幾十年來(lái)支撐汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的內(nèi) 燃機(jī)將會(huì)過(guò)時(shí)。與此同時(shí)，越來(lái)越多的新競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手將涌入市場(chǎng)，傳統(tǒng)廠商的發(fā)展將更加困難。預(yù)計(jì)到2020-2025年，這些競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)將達(dá)到白熱化的狀態(tài)，同時(shí)這也意味著對(duì)于制造商及其供應(yīng)商而言，2020-2025年將會(huì)是關(guān)鍵性的幾年。

這不僅關(guān)于汽車(chē)，而且更關(guān)乎出行方式：制造商和供應(yīng)商若只繼續(xù)專(zhuān)注于汽車(chē)的生產(chǎn)和銷(xiāo)售，在汽車(chē)行業(yè)重組的大背景下，它們的管理將會(huì)變得異常困難。在“eascy”時(shí)代，商業(yè)模式的核心，不再只是產(chǎn)品，而將是出行服務(wù)。假如公司想繼續(xù)致力于滿足客戶(hù)不斷變化的期望，這將是唯一的途徑。將“硬件”（即車(chē)輛）與“軟件”（即服務(wù)）聯(lián)系起來(lái)是非常重要的。

尤其是對(duì)制造商而言，它們將必須做出至關(guān)重要的抉擇，要么繼續(xù)做規(guī)模車(chē)隊(duì)提供商，要么做服務(wù)提供商。對(duì)于某些制造商，它們轉(zhuǎn)型的正確途徑可能是專(zhuān)注于這兩個(gè)領(lǐng)域中的一個(gè)，而另外一些則有可能在多樣化的過(guò)程找到其發(fā)展的契機(jī)。盡管面臨著巨大的挑戰(zhàn)，但仍有一些令人樂(lè)觀的趨勢(shì)：制造商進(jìn)軍出行服務(wù)領(lǐng)域，將為其開(kāi)辟新的收入來(lái) 源；但與此同時(shí)，汽車(chē)生產(chǎn)和銷(xiāo)售的核心業(yè)務(wù)將會(huì)面臨更大的壓力。

PS：現(xiàn)在的清潔能源汽車(chē)炒的很火，但是大家都忽略了一個(gè)問(wèn)題，車(chē)子也是要充電的，這些電哪里來(lái)的呢？以中國(guó)目前的能源結(jié)構(gòu)來(lái)看，發(fā)電的主力還是火力發(fā)電廠，燒煤產(chǎn)生的污染依然是一個(gè)大問(wèn)題。誠(chéng)然像上海郊區(qū)的那幾家火力發(fā)電廠已經(jīng)可以做到零排放零污染。但大部分地區(qū)的發(fā)電廠還是一大污染源。如果做不到全國(guó)電力的清潔高效獲?。ū热绾四?，水利能，太陽(yáng)能，風(fēng)能，潮汐能，地?zé)崮艿鹊葻o(wú)排放的電力獲取方式），電力汽車(chē)的污染也只是從城市轉(zhuǎn)移到了郊區(qū)，為了獲取足夠多的電力，我們依然要排放大量的污染物質(zhì)。何來(lái)的清潔之說(shuō)？新能源車(chē)取代傳統(tǒng)汽車(chē)這條路，何其坎坷，何其漫漫！